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摩托车“破冰”有戏?
2020-07-10 08:39:21   来源:摩信网   类型:原创   作者:陈鹏   阅读(3000次)
 

摩托车上热搜了。

5月21日,全国“两会”正式拉开大幕。全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福建议,适度放开“禁限摩”,科学对待城市摩托车行驶,拉动摩托车产业转型升级。

建议一出,行业人士与大量摩友在朋友圈迅速转发,“李书福建议适度放开禁限摩”的话题也很快被送上热搜,引发了媒体舆论与社会各界的广泛关注。其传播速度之快、覆盖范围之广、影响力度之大,达到了近几年“两会”关于解除“禁限摩”建议中的巅峰。

人们似乎已经看到了“禁限摩”政策坚冰的一点点融化,心中充满着殷切期待,但从1985年北京开始,到今天,国内超过200座城市强制实施“禁限摩”已经30余年了,政策并没有表现出丝毫松动的迹象,这一次,行业大佬登高振臂一呼,真的还会有戏吗?

“禁限摩”坚如磐石

“禁限摩”是个老生常谈的话题了,只要跟摩托车打交道,都绕不开这个让人无可奈何的政策。1985年,出现了一篇坚称“摩托车污染大于汽车”的文章,引发了社会的轩然大波,各路专家学者与政府部门在商讨后决定“禁摩”,第一个实施城市便选择了北京。作为中国首都,北京这一做法极具风向标意义,随即引来了多个城市的相继效仿,从2002年的杭州禁摩,2004年广州禁摩,到2015年,国内有185个城市加入禁摩阵营,时至今日,这个数字已经突破了两百大关。

对于“禁限摩”的原因,各家有各家的说法。有的职能部门认为,“禁限摩”虽然一定程度上限制和影响了老百姓的出行方式选择,但是为了推进城市文明建设和现代化建设,不得不“禁限摩”,作为替代方案,将在未来规划中大力发展公共交通系统,解决老百姓的出行问题;有的人则认为,摩托车噪音大、污染强、不易于管理,容易沦为“飞车党”抢劫的工具;还有人认为,摩托车本身价格较低,市场主要面向二三线城市以及农村,驾驶员相对而言文化程度不高,对于交通法规不太遵守,违规现象频发,容易造成不良的社会影响。这些理由看似充分,但仔细推敲,我们会发现根本是“站不住脚”的。

以城市现代化建设为由,强制性地将摩托车剥离出老百姓日常可使用的交通工具范畴,实在是没有尊重和考虑大众丝毫的实际需求,但更令人惊奇的是,全世界的发达以及人口密集地区,尤其是摩托车市场繁荣的意大利、英国、法国,都没有推行“禁限摩”,试问,难道这些摩托车可以自由上路的地方都是不发达、不现代化的吗?

而另一种关于摩托车本身缺陷的说法就更加不专业了。稍微了解摩托车行业的人都知道,国家工信部对于摩托车产品和排放标准是有着严格的明文规定的,从2019年7月1日起,国内所有公告目录内的摩托车必须符合“国Ⅳ”排放标准,这意味着,国内摩托车行业已经全面进入“国Ⅳ”时代,电喷全面取代化油器,摩托车在动力系统和排放标准上有了更加严苛的规定,加上排量相比汽车更小,如此一来,摩托车无论是在噪音还是污染上都会比汽车更小,那么,汽车都不禁行限行,为何偏偏只对摩托车“痛下杀手”?

摩托车交通违规现象的频频出现,除了司机自身驾驶技巧不高外,也与大多数人交规意识淡薄、自身素质不高有关系,但如果因噎废食,就完全是本末倒置。汽车每年的事故发生率和伤亡人数远远超过摩托车,但我们也并没有因此对汽车有任何强制性的管控和约束,这一方面是由于汽车本身是当前社会主流的交通出行工具,功能作用无可替代,消费者喜爱追捧,另一方面则是汽车产业重要的经济支柱地位,代表了一个国家制造业的中高端水平,政府对此的重视程度是其他产业难以企及的,相比之下,摩托车“有限的发展空间和狭窄的市场需求”就显得不那么重要,这就给了很多城市向摩托车“开刀”的勇气,最终导致“禁限摩”的靴子落地。

国内摩托车行业相关人士一直没有放弃推动“禁限摩”政策解除。宗申产业集团董事局主席左宗申自2008年当选全国政协委员以来,在每年的两会上都积极为摩托车行业呼吁呐喊。

比如2008年建议将“摩托车纳入国家下乡支农大名单”、2009年“关于取缔非法燃油助力车产品的提案”等都得到实施。令人印象深刻的是,2013年“两会”期间,为了证明在北京骑摩托车是最便捷的出行方式,左宗申和其他全国政协委员以摩托车、汽车、地铁三种不同交通方式以北京宣武门为起点,前门为终点,进行速度大比拼。最终,左宗申以10分钟的最快速度获胜。他以实际行动向公众证明了摩托车在交通出行中具有一定的便利性,引起了社会各界的热烈关注。随后几年中,左宗申也一直坚持为摩托车行业发声,提出了“建议取消250及以上排量摩托车消费税,降低购置税”等建议。

另一位行业领袖隆鑫通用董事长涂建华,对于“禁限摩”同样十分关注。在今年的“两会”上,他表示,“禁限摩”一刀切的做法剥夺了老百姓自由选择出行的权利。同时,"禁限摩"反而让城市交通拥堵更加严重,缓解城市交通应该站在更高的角度进行全面思考,用更加系统的方式去解决,而非简单、粗暴的“禁限摩”方式。受新冠肺炎疫情影响,摩托车企业发展受到巨大冲击,涂建华在提案中同时建议关注解决“禁限摩”问题,扩大内需,推动产业升级转型,呼吁解除摩托车消费限制,降低摩托车消费税税率。

我们可以看到,无论是从推动国家社会经济发展还是满足老百姓出行需求的角度来看,摩托车都能发挥出非常重要的作用。不少人大代表和政协委员都曾经对“禁限摩”政策提出放开建议,但一直未有较大改变。究其原因,还是来自于政府职能部门的不作为。“我连续三年在提这个东西。最大的阻力就是‘两不管’。”全国政协委员、清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵直言不讳地指出问题所在,“公安部认为这是地方政府的事,它不愿意管,地方政府又说这是国家相关的规定,我们要尊重。”然而各禁限摩城市援引的法规条文大多来源于地方政府规章及其他规范性文件,根据新修改的《中华人民共和国立法法》及《行政许可法》,各地方政府施行的“禁限摩”并没有法律依据。尽管如此,仍然不妨碍各大城市“照章办事”。

面对坚如磐石的“禁限摩”,摩托车行业几十年如一日地不断努力推动破冰,直到现在,也仅仅只是敲下了一点冰渣,却难以消融整座庞大冰山,就此来看,这条道路还很漫长,且不平坦。

摩托车的“地摊生意经”

李书福关于解除“禁限摩”的建议之所以受到如此广泛且强烈的关注,一方面是摩托车行业需要这样一个全国性的重要平台,去表达出内心最真实的情感诉求,让更多人关注到摩托车行业的生存现状;而另一个方面,则是由于今年宏观环境变迁带来的深刻影响让很多企业希望政策有所松动,从而实现市场销量的破冰。

受新冠肺炎疫情影响,整个上半年中国宏观经济发展形势较为复杂多变。一季度处于疫情高风险时期,传统的春节消费旺季直接被冷藏,导致不少企业遭受重创,直接关停歇业;二季度尽管政府强力推动各行各业复工复产,但很多企业仍然需要一个适应过程,加上国内疫情趋于常态化,全球疫情防控形势严峻等因素,都给经济产业发展带来了巨大挑战。

摩托车行业也不例外。据中汽协数据统计,1月~5月,全行业完成摩托车产销566。48万辆和572。54万辆,同比下降10。56%和9。08%。其中,二轮摩托车产销489。73万辆和495。32万辆,同比下降12。19%和10。5%;三轮摩托车产销76。75万辆和77。22万辆,同比增长1。49%和1。17%。出口方面,由于全球疫情持续蔓延,对我国摩托车出口影响较大,1月~5月,摩托车生产企业产品出口总额15。47亿美元,同比下降22。65%。整车出口量223。81万辆,同比下降21。37%;出口金额12。91亿美元,同比下降21。75%。摩托车发动机出口47。25万台,同比下降26。57%;出口金额0。76亿美元,同比下降13。98%。沙滩车出口3。58万辆,同比下降16。88%;出口金额1亿美元,同比下降16。09%。摩托车零部件出口金额0。8亿美元,同比下降43。96%。1月~5月,摩托车生产企业产品出口总额15。47亿美元,同比下降22。65%。整车出口量223。81万辆,同比下降21。37%;出口金额12。91亿美元,同比下降21。75%。摩托车发动机出口47。25万台,同比下降26。57%;出口金额0。76亿美元,同比下降13。98%。沙滩车出口3。58万辆,同比下降16。88%;出口金额1亿美元,同比下降16。09%。摩托车零部件出口金额0。8亿美元,同比下降43。96%。

在遭遇了“黑色2月”后,摩托车行业在随后的3月和4月极力推动复工复产,重新回归正常经营,但分销渠道和市场终端由于各地管控措施不同,复工节奏明显慢半拍,消费需求与消费水平也相应出现变化,导致销量并未随着产业链上游复工而明显回升。同时,国外疫情持续呈现高压态势,欧洲、美洲、非洲等主要摩托车出口市场的情况不容乐观,让企业的海外出口销量与出口金额大为减少。由此可以看出,这一场新冠肺炎疫情带来的影响正在深度发酵。

疫情之下,国外市场不可控因素较多,销量一时半会儿也没办法恢复正常,自然,众多企业都将目光转向了国内市场,但在目前的经济形势下,老百姓对于大件商品消费变得十分谨慎,持币观望者较多,消费需求遭遇瓶颈。如何拉动内需,恢复消费活力?

6月1日上午,国务院总理李克强在山东烟台考察时表示,地摊经济、小店经济是就业岗位的重要来源,是人间的烟火,和“高大上”一样,是中国的生机。而在这之前,全国范围内的大中型城市,就已经陆续提出放开地摊经济,连受疫情影响最大的湖北省也尝试放开地摊经济。一夜时间,地摊经济彻底火了。

一张简简单单的塑料布一铺,放上几样商品,板凳一坐,一家简单的街边小店就算正式开张了,成本低廉且无门槛,适合每个人尝试。从作用上看,地摊经济吸纳了庞大的就业人口,为市民提供了灵活而多样化的服务,承担着某种“社会润滑剂”的功能。那么,对于摩托车而言,如何跟地摊经济挂上钩呢?

首先,从终端商家角度看,地摊经济可以为日常销售提供更多机会。过去由于城市管理需要,很多商家都只能将产品放在店内,因为终端普遍门店面积较小的缘故,产品布局显得十分局促,甚至杂乱无章,车型定位和优势也得不到合理展现,不能给予消费者更好的场景体验,容易导致交易失败,那么,在地摊经济下,商家可依托门店及其周边空间,有效扩大自身经营范围,吸引更多过往路人关注,同时,可根据目标客户的消费能力,调整产品类型,以价格相对便宜、更适合走量的车型拉动销量。

其次,从地摊商贩的角度看,每一个摊位占地面积较小,商品较少,往往两个人,裹上一层塑料布就可以出摊收摊,这就需要一个方便快捷、成本较低、适合大街小巷穿梭的交通工具,摩托车当仁不让的是最佳选择,相比于汽车,摩托车的优势显而易见,尤其是三轮摩托车,拉得更多的同时,货厢三面铺开后,不就是一个摊位吗?而相比电动车,摩托车动力更强,滤震更好,货物稍微重一点也能够轻松驾驭,唯一的问题就是需要驾照,不过对于很多人来说,无非就是多花一天时间考试罢了。

此外,从城市管理的角度看,地摊经济的盛行,侧面推动了摩托车使用率上升,政府职能部门对于摩托车管理会出台相应的支持措施,长久以后,会意识到“堵不如疏”,科学合理的管理制度有利于老百姓多样化出行需求,继而推动城区“禁限摩”政策的逐步松动。

从这些方面看,摩托车与地摊经济之间存在着很多可能。地摊经济为摩托车搭建起一个更直接、更接地气的销售平台,而摩托车则为地摊经济的繁荣盛行贡献了自己的力量,两者结合,才是共赢。

目前国内疫情仍然存在复杂多变的趋势,地摊经济作为城市非正规经济的重要组成部分,也是城市烟火味的重要标志,符合低收入群体和普通百姓的就业需求,也为后疫情时期的社会带来更大的“弹性”,在未来一段时间内或将持续推行,而摩托车企业要做的,一是要根据地摊经济的实际需求,推出相对应的“地摊车型”,尤其是三轮车企业,更要抓住这次机会;二是带动自家经销商,与城市职能部门进行积极沟通,配合做好相应工作,为未来可能的扫清政策障碍打下基础。

顺应民意还是独断专行?

5月15日,昆明市司法局公布了由昆明市公安局起草的《昆明市城市道路车辆通行规定(征求意见稿)》,对外公开征求意见。在该意见稿中,可以清楚看到:第七条规定“摩托车不得在城市高架道路上层及相连匝道行驶”、第十一条规定“2007年9月1日(不含)前在本市注册登记的无入城准行证摩托车,不得在部分区域道路上行驶”,以及第十二条规定“非在本市注册登记以及2007年9月1日后在本市注册登记的摩托车,不得在本市五华区等行政辖区内道路行驶”等关于摩托车上路行驶的相关要求。 

作为全球著名的旅游城市,昆明吸引着来自五湖四海的游客,融合、包容本应是这座城市的底蕴所在,然而令人遗憾的是,在处理“禁限摩”的问题上,昆明并没有带给我们惊喜。尽管昆明市政府举行了听证会,但最后仍然选择了限制摩托车骑行。

许多城市“禁限摩”的主要法律依据是《道交法》第39条,即允许公安机关交通管理部门对机动车实施限制通行、禁止通行等措施,仅仅针对道路施工、大型活动或重要会议以及道路或交通中断的情况下采用,如道路施工、城市建设等。一旦道路通行情况改善,就应恢复正常的交通秩序。对此,《中华人民共和国交通法典》(新四版。29)中有明确的解释。而昆明市政府将此临时性措施作为长期政策来实施,明显是对《道交法》的曲解,是下位法对上位法的违反,法律依据并不成立。

无独有偶,恢复摩托车路权两年有余的西安市或也正面临着“禁限摩”的死灰复燃。我们知道,在2017年11月23日,西安市政府宣布2009年实施的《关于加强道路交通秩序综合治理的通告》,即“禁摩令”失效,摩托车恢复上路行驶。西安由此成为全国首个摩托车解禁城市,引来了大批摩友叫好,国内摩托车行业从西安解禁似乎看到了未来各大城市纷纷跟进废除“禁限摩”规定的希望。

解禁两年来,西安摩托车市场的确实现了快速发展,尤其是中高端大排休闲领域已初见规模,得到了业界的一致看好。但问题也随之而来,随着“禁摩令”失效废止,上路行驶的摩托车数量和交通违法行为逐渐增多,涉牌涉证、飙车、大噪音改装摩托噪音扰民、不按规定穿戴护具等违法行为突出,摩托车交通事故数量明显增加,引来了不少民众的反感与担忧。

就在最近,一位市民致信西安市公安局,要求禁止摩托车在城区行驶,西安市公安局回复称“关于我市是否延续采取禁摩措施,公安交警部门正在积极会同政府相关职能部门进行进一步的调研论证,并按照相关规定向社会公开征求意见,在报请委、市政府审议通过后,会以《通告》《公告》等形式向社会发布。”

从回复内容上可以看出,西安市相关部门对于摩托车的地位作用以及如何科学合理管理摩托车仍然存在一定疑虑,是疏还是堵,并没有一个明确的态度。

一位负责交通秩序管理的民警表示:“不可否认,摩托车是对城市交通工具的一种补充,但不遵守交通法规、不按要求办理手续、无照驾驶等情况仍有不少,这本身存在着一定的隐患。关键是,尽管西安城区对摩托车解禁,但目前市内一些交通情况复杂的路段并不适合摩托车通行,例如北京就规定重要路段全天或分时段禁止通行。因此,西安城区摩托车通行解禁之后,仍然需要对一些具体细节进行规范。”

可以预见的是,西安市在不久的将来必定会出台关于摩托车管理的相关规定,但究竟是维持解禁现状还是重回“禁限摩”的过去,前景仍然存疑。

我们还是由衷地希望各级政府职能部门能站在专业的角度,顺应民意而非独断专行,重新审视关注民众出行问题,正视并发挥摩托车在城市交通体系的重要作用,研究新的摩托车管理措施,调整思路,改禁为限,改限为通,打造政府的亲民形象,树立标杆榜样。

“两会”已经结束,朋友圈关于“禁限摩”的讨论似乎也告一段落,但对于中国现代摩托车行业来说,这又是一个新的起点。面对“国Ⅳ”时代转型升级的必然要求,以及过去30余年,未来还不知道延续多少年的“禁限摩”政策,我们必须充满信心,要脚踏实地,不断夯实提升自身核心竞争力,以成绩去证明自己。或许,到那个时候,任何政策都不能阻挡摩托车行业坚定的前进步伐。

(编辑:xuyongjie)

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