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老生常谈,来说说快被遗忘的贝纳利黄龙600
2020-02-06 14:13:16   来源:贝纳利重庆   类型:转载   作者:佚名   阅读(4205次)
 

黄龙600是钱江摩托收购意大利贝纳利摩托之后,以原型车形态借助贝纳利的成熟技术在国内生产的车型,它属重型机车范畴,排量600cc,采用直列四缸设计,水冷散热。

从车型的设计类型看,属于典型的意大利式的街车车型,与传统的日系街车车型相比,它的坐姿设计,俯倾感更强,骑行坐姿介于跑车与街车之间。

型号为BJ600GS的黄龙600,整体线条保留了过去贝纳利车款特立独行的风格,仅从车辆规格来看,黄龙600就交出了亮眼的成绩单——倒立式前叉、辐射卡钳、高刚性车架以及粗壮的后摇臂,就算摆在日本600级街车面前,此配备也丝毫不显逊色。受到意大利设计风格的影响,在意大利浪漫多情的民族性影响之下,被赋予了夸张的肌肉线条,展现出不同于传统的外观。

Benelli在意大利的地位, 就如同Bimota一般,为骑士带来强烈视觉震撼是这两厂的拿手好戏。过去在TNT车系上,像螳螂般锐利的车头造型,同样也被使用在黄龙600上,以夸张却又独树一格的概念,为新一代的街车做出不同的诠释。而侧置设计的后避震、霸气的中尾部双出排气管与更具科技感的LED尾灯,整体后部造型给人的印象,甚至比跑车更为深刻。其车架设计也是过去Benelli旗下车款的招牌,钢管与铝合金巧妙锁固成为主车架,钢与铝的结合,在黄龙600上不单单是一种结构,而是一种艺术,也为摩托车的设计精神融入了意式浪漫。

黄龙搭载排气量600ml,压缩比11.5:1的四缸水冷DOHC 16气门发动机,可于12000rpm产生60kw的最大动力,55N.m的最大扭力使它在低转速时依然能提供足够的牵引力,且引擎采用长冲程设计,65×45.2mm的缸径、冲程配置,只要8000rpm就可获得最大扭力,低转速域出力扎实,全段反应线性。

启动发动机后,怠速运转的声音虽不及日系车种细致,但黄龙600发动机的运转声浪,明显比过去所有国产发动机更安静,更扎实,且不像单缸或双缸车款一般会出现的那种共震,这让试车组对其制造工艺的信心大增。催动油门后以中低速前进,黄龙600带来的是无可挑剔的引擎反应,夸张一点的说法是,在开关油门的瞬间,甚至能够感觉到燃油的注入。实际骑乘之前,我们曾经怀疑,使用四缸发动机的车种,很可能会有低转扭力不足的问题,但实际骑乘后,它在低转速区域的表现并没有让我们失望,甚至在6挡转速降低至1500rpm时,扭动油门,发动机依然可以驱动车辆。也就是说,在市区使用时,黄龙600宽广的扭力带,能带给骑士更轻松舒适的骑乘体验。

对比一线的日系街车,600ml水冷四缸发动机,60kw最大动力输出的数据并不亮眼,与新款日系NK相比,黄龙600的最大动力约小了10% 左右。这主要是因为,钱江为了顾及发动机的耐用性,将引擎的最高转速限制在12000rpm,但一般骑乘时,只要不将转速提升至12000rpm以上的话,试车组反倒觉得,钱江以限制发动机转速的做法使动力数据降低,反而是对消费者负责任的做法,过去日本的街车,也曾经为了让数据好看,而太过于压榨发动机转速,这连带使得消费者对高转速发动机的耐用度产生疑虑,比如说Hornet 250,为了让最大动力达到40ps(约29.82kw),硬是将街车的转速压榨至14000rpm,红线区更高达18000rpm,这不仅让街车在市区更难操控,也造成了二手Hornet 250,大多存在着长期高转速运作之下的汽缸损伤,耐用度也无法令人信赖。

实际测试这款发动机的能耐,试车组打入一挡后大手油门,伴随着后轮因过量驱动力造成的空转,引擎转速瞬间提升至断油的12000rpm,此时表速约为85km/h。勾入二挡后前轮立刻离地,而待3挡前轮落地时,表速已突破150km/h,足见60kw的动力不容小觑;当6挡时催至10000rpm,表速可达200km/h,12000rpm断油,则约为220km/h。若以一般时速表10%的误差来计算,我们估计此车的真实极速应该会落在198km/h附近,极速表现比日系600级NK少了10%左右。整体来说,试车组并不觉得黄龙600因为动力少了10%而使0-150km/h的加速显得比较慢,在150km/h之前,我们关心的是前轮会不会因为太大的加速力道而起头,以及后轮能不能咬住地面。160km/h之后,黄龙600的加速便开始趋缓,引擎限转的设定也使黄龙600高速表现相对失色,但此问题倒也不难解决,若自行加装如Power commander之类的喷射燃油改装系统,真实极速当可轻易突破200km/h大关。

车架扎实

离开高速路段,试车组进入一连串充满碎石的山区小路,此时黄龙只能不断在1、2挡之间以约莫40km/h的速度行驶,我们立刻感到,黄龙600的离合器阻力稍大,操控起来甚至比GSX-1300R的离合器还要沉。试车组建议,如果想在崎岖路面或是塞车的城市中更轻松驾驭黄龙的话,车主应考虑将原厂的钢索式离合器,改装为油压式离合器总泵,并视为对此车改装的第一考虑。倒立式前叉虽然有着较佳的支撑性,但试车手体重仅56kg,在破碎路面上行驶,黄龙600硬朗的倒立式前叉则显得有些回弹过快,这也是一般非可调式前叉的通病。非可调式前叉本来就很难兼顾各种不同体型骑士的需求,若要顾及剧烈操驾时前叉的支撑性,就很难同时兼顾破碎路面的舒适性,这点小遗憾试车组倒是可以理解。

转入高速弯道之后,则是一系列乐趣的开始,黄龙硬朗的悬挂以及摇臂大幅提升了弯道稳定性,进弯之前捏下刹车,辐射卡钳的力道随传随到,阻尼扎实的前叉并没有过多地下沉,若不习惯辐射式卡钳直接的制动反应,经验不足的骑士很可能使后轮离地,此时只能靠着夹紧双腿,抓稳手把来应对,以两指掌控制动力道,让后轮维持循迹稳定。

千万别因为黄龙600的售价较低就看不起它的弯道实力,过去Yamaha曾为了抢攻低价街车市场,在2003-2005年生产以Costdown为最大考虑的FZ6车款,不仅原厂配置的前刹车系统不敷使用,在高速进弯时更有前叉软脚的不安心感,而这点在黄龙600上,则是完全不用担心的。试车组甚至可以断言,旧款的FZ6在黄龙600面前,高速弯只有被“海扁”的份。 当然,优异的车架钢性虽然带来了高速弯道的稳定性,但也不是全然没有坏处,若于弯道中遭遇破碎路面,对于运动型车款早已上手的骑士可能觉得没什么,但骑惯过去环抱式钢管车架那种摇摇晃晃、软趴趴过弯特性的骑士,可能会因为震动的直率传递而感到不习惯,不过无需担心,这些震动会被黄龙600的悬吊充分吸收,前后轮依然能够牢牢咬住地面,骑士只需要专注自己的走线即可。

弯若浮云

若以骑乘姿式来说,黄龙600的设定其实稍微偏向舒适性的运动型街车,较高的坐姿,使长途巡航时骑士不会因为长时间的弯腰而感到疲累,不过也因为手把设定较高,过弯时会让外部手肘的支撑性不足,习惯仿赛车稳定的骑乘姿势的骑士,在操控黄龙600过弯时,可能必须先适应它较高的手把设定。若全面追求弯道性能的骑士,可能对其偏高的手把不太满意,但若希望在长途巡航时较舒适的话,这样的设计倒是可以理解。

同样偏高设定的800mm座高,则充份反应黄龙600宣示为街道跑车的意味,重心转移与倾斜比传统街车更迅速。拜高刚性的倒立式前叉所赐,黄龙600的转向反应利落,前叉偏硬的阻尼与支撑性,在进弯之前,只要身体稍做动作,车身就会迅速跟进。虽然黄龙的车身净重高达208kg,比同级日本街车重了将近20kg,但只要车子一动起来,在弯道上就丝毫不会感到笨重,悬挂与车架合宜的搭配,也能带给骑士稳定划过弯道的安心感。

或者应该这么说,过去我们常常见到日本车厂为了将车身极度轻量化,导致牺牲车架钢性的情况,比如2010年的Kawasaki ZX-10R就曾经出现过20km/h低速倒车,主车架随即断裂的案例。若只为数据好看,而牺牲车架的刚性,肯定是骑士们不乐见的,要说车架轻量化与刚性之间只能择一的话,我们宁可选择后者,这也就对黄龙600车体较重这个问题感到释怀了。而钱江为黄龙600配置的前双辐射卡钳,更是过去只能在高性能跑车上才可见的高端配备,骑士只需两指控制刹车拉杆,卡钳便能提供强大的制动能力。而原厂配置的象牌轮胎,试车组于气温摄氏3度时试车,只需不到10分钟的热胎时间,便能提供足够的抓地能力, 让试车组轻易的做出满胎动作,这也让黄龙600成为名符其实的弯中蛟龙。换个方式说,试车组认为黄龙600就算在最新款的日系600级街车面前,弯道能力也是丝毫不落下风的。

气度不凡

不知不觉从黄龙600上市到现在已经八年的时间,从刚开始的bj,到bn再到tnt再到如今的全面调校升级的BN系列,圆了多少少年少女的四缸梦,也许很多人说她存在这样那样的很多小问题但毋庸置疑,黄龙600一直是这样的气度不凡,一直存在车友的心中。

随着2020新款的消息到处在放,相信改款的黄龙600,又将带动一波流行。

(编辑:阿飞)

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